A SpaceX ismét olyan mennyiségű információt zúdított a rajongókra és a mérnökökre, hogy szinte nehéz követni, mennyi minden változott a Starship rendszer körül néhány hét alatt. A Flight 12 küldetés már önmagában is hatalmas lépésnek ígérkezik, de ami igazán érdekes számomra, az az, hogy most először kezd igazán összeállni az a véglegesnek szánt Starship-rendszer, amelyet Elon Muskék hosszú távon a Holdhoz, a Marsra és az orbitális üzemanyag-utántöltéshez akarnak használni.
A leglátványosabb újdonság természetesen a hérmas verziójú Starship és a hozzá tartozó új Super Heavy gyorsító. A külső változások első pillantásra talán apróságnak tűnhetnek, de valójában szinte minden fontos rendszert átterveztek. Már maga az összeillesztés is történelmi pillanat volt: először emelték fel a Starship felső fokozatát közvetlenül az új emelő- és elkapópontok használatával. Korábban egy speciális rendszer segítette az emelést, most azonban ezt teljesen eltávolították. Ez arra utal, hogy a SpaceX végre eljutott oda, hogy az a mechanika, amelyet később a torony általi „elkapásokhoz” akarnak használni, már teljesen integrált része lett a járműnek.
A Verzió 3 egyik legfontosabb átalakítása a hajtóműszekcióban történt. A Starship alsó része korábban tele volt zsúfolva különféle hővédő elemekkel, merevítésekkel és gázelvezető rendszerekkel. Az új változat viszont sokkal „tisztább” belső kialakítást kapott. A vákuumra optimalizált Raptor-hajtóművek fúvókái körül már nincs szükség azokra a külső merevítőkre, amelyek eddig stabilitást biztosítottak. Ez arra utal, hogy maga a hajtómű szerkezete lett erősebb és kiforrottabb.
Az egész rendszer egyik legérdekesebb része szerintem az, hogy eltűntek azok a zárt védőburkolatok (pajzsok), amelyek korábban körbevették a hajtóműveket. Ezen elemek miatt kellett hatalmas mennyiségű szén-dioxidot használni a robbanásveszélyes gázok kiszorítására. A Flight-8, a nyolcas tesztrepülés során láthattuk, milyen problémákat okozhatott a hajtóműtérben felgyülemlő gáz, amikor a jármű hátulja gyakorlatilag szétrobbant repülés közben. Az új, nyitottabb kialakítás sokkal biztonságosabb és könnyebb is.
A SpaceX közben teljesen áttervezte a pozíciót vezérlő rendszert, vagy kormányfúvóka-rendszert is (Reaction Control System). A korábbi repüléseken jól látható volt, ahogyan a Starship a szabad repülési szakaszban üzemanyagot eresztett ki különböző ventillációs nyílásokon keresztül, de ezek most eltűntek. Helyettük különleges csőrendszerek jelentek meg az alsó kormányfelületek, a kormánylapok alsó széle közelében. Ezek több apró fúvókán keresztül szabályozzák majd a jármű helyzetét az űrben.
A hővédő csempék rendszere szintén rengeteg figyelmet kapott. A Ship 39 oldalán számos különböző tesztcsempét lehetett észrevenni. A SpaceX különböző kerámiaanyagokat, ragasztási módszereket és rögzítési technikákat próbál ki. Ez kulcsfontosságú, mert a Starshipnek hosszú távon többször is túl kell élnie a visszatérést. A jelenlegi rendszer egyik legnagyobb problémája továbbra is a hővédő csempék leválása.
Érdekes részlet, hogy a hajó oldalán feltűnő fehér csempék valójában direkt lefestett normál csempék (korábban azt hittem, hogy ezek valamilyen fémből készült csempék lehetnek). A SpaceX ezekkel akarja tesztelni az új hővédő ellenőrző rendszert. Újdonság, hogy a Flight 12 során két műhold fogja pásztázni a Starship hővédelmét, és képeket küldeni róla vissza a Földre. Ez óriási jelentőségű fejlesztés. A jövőben a Starshipnek orbitális repülés után vissza kell majd térnie a kilövőhelyre, és a mérnököknek tudniuk kell, hogy biztonságos-e a belépés. Hasonló rendszert alkalmazott annak idején a NASA az űrsiklóknál is. (Akkor az űrrepülő csinált egy „hátraszaltót”, és a Nemzetközi Űrállomás legénysége fényképeket készített a csempék állapotáról, amit a NASA szakértői kielemeztek a visszatérés előtt).
A Flight 12 másik nagy célja a hasznos teher rekord megdöntése lesz. A Starship ezúttal 22 darab tesztműholdat (dummy starlinket) szállít majd. Ezek össztömege körülbelül 44 tonna lehet. Ez hatalmas ugrás a korábbi repülésekhez képest, hiszen a Flight 11 során még csak nyolc tesztműholdat vittek magukkal.
A Super Heavy gyorsító is komoly változásokon ment keresztül. A korábbi repüléseken a 33 Raptor-hajtómű nem egyszerre indult be, hanem kisebb csoportokban. Most először mind a 33 hajtómű ugyanabban a pillanatban gyullad majd be. Ez elképesztő mérnöki kihívás, hiszen így a rakéta indulásakor fellépő vibráció és terhelés még brutálisabb lehet.
A gyorsító aerodinamikai kormányrendszere is megváltozott. A korábbi négy rácsos kormánylap helyett most már csak három maradt, ráadásul kissé új formával, és tartalék motorokkal. A SpaceX ezzel valószínűleg csökkenteni próbálja a tömeget és a légellenállást. Ha a Booster 19 sikeresen túléli a visszatérést és pontosan az előírt helyen csobban az óceánba, akkor szerintem nagyon közel kerülünk ahhoz, hogy a Flight 13 során ismét megpróbálják elkapni majd a toronnyal.
A repülés előtti tesztek szintén lenyűgözőek voltak. A teljes rendszer feltöltése során a SpaceX körülbelül 5000 tonna folyékony metánt és oxigént pumpált a rakétába mindössze 36 perc alatt. Ez döbbenetes tempó. Összehasonlításképpen: ez nagyjából tíz Falcon 9 rakéta feltöltésének felel meg ugyanennyi idő alatt. A földi infrastruktúra szintén nagyot fejlődött a korábbiakhoz képest.
A hármas verzió egyik legfontosabb fejlesztése szerintem az üzemanyag-kezelés területén történt. A belső vezetékeket most már vákuumszigeteléssel látták el, hogy a kriogén hajtóanyag ne melegedjen fel az űrben (ilyenkor gázzá alakul, nő a nyomás, az üzemanyagot ventillálni kell, és így annak mennyisége fogy). Ez kritikus fontosságú lesz a jövőbeni orbitális tankolások során. A SpaceX célja ugyanis az, hogy több Starship találkozzon Föld körüli pályán egymás után érkezve a tanker verzióhoz, és egyikük átadja az üzemanyagot a másiknak. Ez nélkülözhetetlen a Hold- és Mars-küldetésekhez.
Ehhez kapcsolódik az új rádiófrekvenciás szenzorrendszer is, amely képes lesz pontosan mérni, mennyi üzemanyag lebeg még a tartályokban súlytalanságban. Ez egy rendkívül bonyolult probléma: a nulla gravitációban az üzemanyag nem „ül” a tartály alján, hanem szabadon mozog benne, akár cseppenként sodródva a tartály belsejében.
Az elektronikai rendszer is elképesztő fejlődésen ment át. A SpaceX szerint a booster és a hajó együtt körülbelül 60 új avionikai egységet kapott, amelyek összesen akár 9 megawatt csúcsteljesítményt képesek leadni. Ez már kisebb ipari létesítmények energiaigényével vetekszik.
A Flight 12 során összesen 50 kamera figyeli majd a rakéta különböző részeit. Az adatokat a Starlink hálózat továbbítja akár 480 megabit/másodperces sávszélességgel. Egészen elképesztő belegondolni, hogy egy hatalmas rakéta gyakorlatilag saját műholdas internethálózaton keresztül közvetíti majd önmagát repülés közben (a kamerák egy jó része nyilván belső használatra lesz, de reméljük, hogy párat megosztanak velünk is).
A jelenlegi tervek szerint a Starship a Karib-tenger térsége fölött repül majd el Jamaica közelében, később pedig az Indiai-óceán felett hajt végre irányított leszállást Ausztrália nyugati partjaitól távol. A cél ezúttal már nem egyszerű túlélés. A SpaceX azt akarja demonstrálni, hogy a Starship képes kontrollált, precíz és ismételhető visszatérésre.
Őszintén szólva számomra most kezd igazán izgalmas lenni: ha ez a verzió elsőre működik, minden felpöröghet: a gyártás, az indítás, az űrtankolás, a holdraszálló verzió… várjuk!
(forrás: SpaceX, NSF, Marcus House)
