A Cape Canaveral és a Kennedy Űrközpont sok generációs története, 3. rész. Hogyan jutott el a Saturn V a szerelőcsarnokból az indítóállásig?
A Saturn V részegységei az Egyesült Államok több, egymástól távol fekvő gyárában készültek. Az S–IC első fokozatot a Boeing építette a New Orleans közelében működő Michoud Assembly Facility területén, az S–II második fokozat a North American Aviation kaliforniai üzeméből érkezett, az S–IVB harmadik fokozatért a Douglas Aircraft felelt, az irányítórendszert tartalmazó Instrument Unit pedig az IBM vezetésével készült. Az Apollo parancsnoki és műszaki egységét szintén a North American Aviation, a holdkompot a Grumman gyártotta. A Kennedy Űrközpont feladata az volt, hogy ezeket az alkatrészeket egyetlen, 111 méter magas repülő szerkezetté egyesítse, majd a kész rakétát sértetlenül eljuttassa a tengerparti indítóálláshoz.
A tízméteres átmérőjű alsó fokozatok túl nagyok voltak a hagyományos közúti és vasúti szállításhoz, ezért főként vízi úton, különleges uszályokon érkeztek Floridába. A kisebb egységeket, köztük az S–IVB fokozatot és az Apollo egyes részeit átalakított teherszállító repülőgépek is szállíthatták. Közülük a legfeltűnőbbek a Super Guppyk voltak, amelyek rendkívül széles törzsében olyan rakétaelemek is elfértek, amelyek egy hagyományos repülőgép rakterébe be sem jutottak volna. A Kennedy Űrközpontba érkező fokozatokat külön-külön átvizsgálták, majd megkezdődött a függőleges összeállítás a Vehicle Assembly Building, vagyis a VAB egyik magas szerelőterében.
Az első fokozatot közvetlenül egy mobil indítóplatformra állították. A csarnok hatalmas darui ezután ráemelték a második és a harmadik fokozatot, az Instrument Unitot, az Apollo űrhajót, végül pedig a mentőtornyot. A platformhoz egy több mint száz méter magas kiszolgálótorony tartozott, amelynek karjain keresztül elektromos áram, hűtőközeg, kommunikációs kapcsolat és több más földi szolgáltatás jutott el a rakétához. A legfelső karon át léptek be az űrhajósok az Apollo parancsnoki kabinjába. Mire a szerelés befejeződött, a rakéta, a platform és a torony egyetlen hatalmas egységet alkotott, amelyet álló helyzetben kellett a több kilométerre fekvő indítóálláshoz vinni.
Erre a munkára épült a két crawler-transporter. Egy ilyen jármű üresen körülbelül 3000 tonnát nyom, hosszúsága és szélessége pedig egy baseballpálya belső részének méretéhez közelít. Négy lánctalpegységen mozog, amelyek a rendkívüli tömeget nagy felületen osztják el. A fedélzeti dízelmotorok generátorokat hajtanak, az így termelt elektromos áram pedig villanymotorokon keresztül mozgatja a lánctalpakat. Ez a dízel-elektromos rendszer finom sebességszabályozást tesz lehetővé, ami létfontosságú, amikor több ezer tonna teher halad egy alig több mint egy kilométeres óránkénti sebességgel.
A crawler négy sarkán működő hidraulikus rendszer folyamatosan szintezte a platformot. Erre különösen akkor volt szükség, amikor a jármű felkapaszkodott az indítóállás mesterségesen megemelt területére, hiszen a rakéta tetején már egy kis dőlés is méteres oldalirányú elmozdulást okozhatott volna. A kezelők ezért lassan haladtak, miközben műszerek egész sora figyelte a terhelést, a dőlést, a hidraulika állapotát és a jármű helyzetét. A VAB és a 39A állás közötti, nagyjából 5,6 kilométeres út több órán át tartott, mert a rakéta nyugodt és pontos mozgatása nagyon fontos volt.
A több ezer tonnás szerelvényhez külön szállítóutat, úgynevezett crawlerwayt építettek. A mérnökök kezdetben aszfaltburkolattal számoltak, ám az anyag a floridai melegben meglágyult volna, hozzátapadhatott volna a lánctalpakhoz, és kanyarodáskor túl nagy igénybevételt okozott volna a jármű görgőiben. A felső réteget ezért 8–10 centiméteres, lekerekített folyami kavicsból alakították ki. A többnyire kvarcból álló kavicsok elviselik a nagy nyomást, segítik a lánctalpak lassú elfordulását, és a tömörödés közben a rezgések egy részét is elnyelik.
A kavicsok a hatalmas terhelés alatt idővel apróra zúzódnak, ezért a burkolat felső rétegét rendszeresen pótolni kell. A túl finomra tört kő már rosszabbul vezeti el az esővizet, a felgyülemlő nedvesség pedig kockázatossá teheti a teljesen megterhelt crawler haladását. Az út a VAB közelében kettéágazik: az egyik ág a 39A, a másik a 39B indítóálláshoz vezet. A teljes hálózat hossza körülbelül 6,8 kilométer, és ugyanennek a rendszernek a korszerűsített változata szolgálja ma az Artemis-program SLS-rakétáit is.
Amikor a crawler elérte az indítóállást, a mobil platformot a pad tartóoszlopaira helyezte, majd visszatért egy másik óriási szerkezetért. Ez volt a Mobile Service Structure, egy mozgatható szerelőépítmény, amelynek munkaszintjeiről a technikusok az indítóálláson is hozzáfértek a Saturn V különböző részeihez. A szerkezetet csak röviddel a start előtt vitték biztonságos távolságra. A mobil platform alatt hatalmas lángnyílás húzódott, a hajtóművek gázait pedig egy több száz tonnás, hőálló burkolattal védett acél lángterelő vezette a pad két oldalán kialakított árkokba.
A rakéta folyékony oxigénjét, kerozinját és folyékony hidrogénjét már az indítóálláson töltötték be. A startot megelőző próbák során a tartályokat többször feltöltötték és leürítették, miközben ellenőrizték a csővezetékeket, szelepeket, érzékelőket, elektromos kapcsolatokat és a földi kiszolgálórendszereket. A VAB, a mobil indítóplatform, a crawler, a kővel borított szállítóút és a 39-es komplexum együtt egyetlen összefüggő gépezetet alkotott. A következő feladat annak bizonyítása volt, hogy ez a hatalmas rendszer egy valódi Saturn V-t is képes felkészíteni a repülésre.
A választ először egy repülésre alkalmatlan próbapéldány, majd az Apollo–4 rakétája adta meg.
A következő részben: miért kellett többször szétszerelni az első repülésre szánt Saturn V-t, és miért vállalta a NASA, hogy már az első útján mindhárom fokozatot egyszerre próbára teszi?
forrás: NASA
#űrkutatás #NASA #SaturnV #CrawlerTransporter #Apollo #KennedySpaceCenter #rakétatechnika
