– a gép, amivel megküzdöttek a pilóták, de ez a küzdelem maga volt az élvezet
1932. szeptember 3-án a clevelandi National Air Races közönsége egy olyan repülőgépet láthatott, amely még a korszak különleges versenygépei között is meghökkentőnek számított. A Granville Brothers Gee Bee R-1 Super Sportster, lajstromjele szerint NR2100, szinte úgy festett, mintha egy hatalmas csillagmotort körülburkoltak volna a lehető legkisebb repülőgéppel. Rövid, vaskos, csepp alakú törzséhez aprónak ható szárnyak kapcsolódtak, a pilótafülke messze hátul kapott helyet, előtte pedig egy óriási motorburkolat uralta a gépet. A konstrukció minden részletét egyetlen cél határozta meg: a sebesség.
Nem hagyhattam ki ezt a cikket gyermekkorom kedvenc géptipusáról, amely a Különleges repülőgépek Búvár zsebkönyv kötet sztárja volt. Remélem, hogy az olvasók közül sokan rajongtak érte, ugyanúgy, mint én.
A pilóta James Harold „Jimmy” Doolittle volt, aki ekkor még nem a tíz évvel későbbi, Japán elleni híres légitámadás parancsnokaként volt ismert. 1932-re már az Egyesült Államok egyik legképzettebb és legsokoldalúbb pilótájának számított, egyszerre volt mérnök, berepülőpilóta, versenyző és a műszeres repülés egyik úttörője. Clevelandben a kettő – egy rendkívüli pilóta és egy végletekig kihegyezett versenygép – találkozásából született meg a repülés történetének egyik emlékezetes sebességi rekordja.
Doolittle szeptember 3-án a három kilométeres mérőpályán 473,82 km/h átlagsebességet ért el, amellyel a Fédération Aéronautique Internationale által elismert szárazföldi repülőgép-sebességi világrekordot állított fel. A rekordhoz használt átrepülések egyikén a Gee Bee elérte a 497,35 km/h-t, vagyis hajszál híján az 500 km/h-t. Mindez alig 29 évvel a Wright fivérek első motoros repülése után történt!!!
A nagysebességű repülés forradalma
Az 1920-as évek végének és az 1930-as évek elejének légiversenyei sokkal fontosabb szerepet játszottak a repülés fejlődésében, mint amit mai szemmel egy sporteseménytől várnánk. A repülőgépgyártók, motorgyártók és üzemanyag-vállalatok számára a versenypálya egyfajta nyilvános kísérleti laboratórium volt. Itt próbálták ki a nagyobb teljesítményű motorokat, az áramvonalas burkolatokat, az új légcsavarokat, a nagy oktánszámú üzemanyagokat és azokat az aerodinamikai megoldásokat, amelyek később a katonai és polgári repülőgépeken is megjelentek.
A National Air Races eseményei hatalmas közönséget vonzottak. A Thompson Trophy különösen látványos verseny volt: a gépek egy kijelölt, pilonokkal határolt pályán repültek egymás ellen, alacsonyan és rendkívül nagy sebességgel. A győzelemhez ezért nem volt elegendő egy erős motor. A pilótának nagy sebesség mellett szűk fordulókat kellett végrehajtania, miközben a többi versenyzővel is számolnia kellett.
Ebben a környezetben született meg a Gee Bee. A név egyszerűen a Granville Brothers, vagyis a Granville fivérek nevének kezdőbetűiből származott. Az öt testvér Springfieldben, Massachusetts államban működtette kis repülőgépgyártó vállalkozását. Eredetileg hagyományosabb gépek építésével próbálkoztak, de a gazdasági világválság összeomlasztotta a kisrepülőgépek piacának jelentős részét. A cégnek más lehetőség után kellett néznie.
A versenyrepülés pénzdíjai és az ezekkel járó országos hírnév kínálták az egyik kiutat. Zantford Granville és társai Howell „Pete” Miller fiatal repülőmérnökkel olyan gépet terveztek, amelynek kialakítását szinte teljes egészében a légellenállás csökkentése és a lehető legnagyobb motor beépítése határozta meg. A Smithsonian beszámolója szerint az R-1-et és hosszabb távú versenyzésre szánt testvérgépét, az R-2-t egy nagyjából tucatnyi emberből álló csapat mindössze körülbelül 90 nap alatt építette meg.
Az R-1-et kifejezetten az 1932-es Thompson Trophy megnyerésére készítették.
Egy óriási motor, köré épített repülőgép
A Gee Bee R-1 külsejének megértéséhez érdemes a motornál kezdeni. A gép orrában egy Pratt & Whitney Wasp T3D1, kilenchengeres, léghűtéses, feltöltött csillagmotor dolgozott, 22 liter körüli hengerűrtartalommal. Tengerszinten körülbelül 730 lóerőt adott le 2300 fordulat/percnél, és egy 2,44 méter átmérőjű, kétlapátos állítható légcsavart hajtott. Maga a motor körülbelül 346 kilogrammot nyomott. Ez hatalmas teljesítmény volt egy ilyen kis repülőgép számára.
A tervezők a motort szorosan körülölelő NACA-burkolat (egy áramvonalas burkolat a csillagmotorok számára) mögött gyorsan elkeskenyedő törzset alakítottak ki. Innen származott a Gee Bee jellegzetes, hordóhoz vagy csepphez hasonlító formája. A széles motorburkolat mögött a törzs keresztmetszete fokozatosan csökkent, így a légáramlás a lehető legsimábban haladhatott végig a gép körül.
A pilótafülke szokatlanul messze, hátra került. Ez aerodinamikailag kedvező volt, a pilóta szempontjából viszont komoly kompromisszumokat jelentett. A hosszú és magas orr miatt a kilátás, különösen a földi gurulás, felszállás és leszállás bizonyos szakaszaiban, erősen korlátozott volt.
A kis szárny szintén tudatos döntés volt. Nagy sebességnél a kisebb szárny kisebb légellenállást jelentett, alacsony sebességnél azonban ugyanennek ára volt. A szárnynak továbbra is elő kellett állítania a repüléshez szükséges felhajtóerőt, ezért a gépnek gyorsabban kellett repülnie.
Az R-1 átesési sebessége mintegy 145 km/h volt, ami a korszak gépeihez képest rendkívül magas értéknek számított. A gép maximális sebessége meghaladta a 497 km/h-t, emelkedési teljesítménye pedig elérhette a 31 m/s körüli értéket. Ez a különbség jól érzékelteti az R-1 lényegét. A gép ott érezte magát „otthon”, ahol nagyon gyorsan lehetett repülni. A fel- és leszállás viszont egy más típusú kihívás volt.
Miért volt ilyen nehéz repülni vele?
A Gee Bee gépeket később gyakran egyszerűen rosszul megtervezett, halálosan veszélyes repülőgépekként írták le. Ez túlságosan leegyszerűsíti a történetet. Az R-1 egy rendkívül specializált versenygép volt, amelyet, igazán udvariasan és illemtudóan fogalmazva, nem arra terveztek, hogy kellemesen, megbocsátóan vagy könnyen repülhető legyen, leegyszerűsítve cseszettül komoly pilótamunkát igényelt a vezetése.
A nagy teljesítményű csillagmotor, a rövid törzs, a kis szárnyak és kormányfelületek együtt olyan gépet eredményeztek, amely gyorsan reagált, és kevés időt hagyott a hibák kijavítására. A nagy teljesítményű légcsavar és motor által létrehozott nyomaték, valamint az egyéb légcsavarhatások különösen alacsony sebességnél és nagy motorteljesítménynél követeltek folyamatos figyelmet.
Doolittle képzettsége itt különösen sokat számított. Ő nem egyszerűen vakmerő versenyző volt: mérnökként pontosan értette, mi történik a géppel, és rendkívüli tapasztalattal rendelkezett nagy teljesítményű repülőgépek vezetésében. Egy NASA-történeti összefoglaló az R-1 repüléséről neki tulajdonítja a híressé vált hasonlatot: a Gee Bee vezetése olyan volt, „mint egy fagylalttölcsért egyensúlyozni az ujjunk hegyén”.
A hasonlat jól leírja a konstrukció lényegét. A gép repült, méghozzá elképesztően gyorsan, de folyamatosan dolgozni kellett vele.
Doolittle nem egyszerűen versenypilóta volt
Doolittle 1917-ben kezdte katonai repülőpályafutását, majd mérnöki tanulmányokat folytatott. A Massachusetts Institute of Technologyn repülőmérnöki képzésben vett részt, és 1925-ben Doctor of Science fokozatot szerzett repülőmérnöki területen. A Smithsonian ma is őrzi azt a trófeát, amelyet később az 1932-es szárazföldi sebességi rekordjáért kapott, és életrajzi összefoglalója külön kiemeli mérnöki hátterét.
Ugyanabban az évben, 1925-ben megnyerte a Schneider Cup versenyt is. Egy Curtiss versenygéppel, úszótalpas konfigurációban mintegy 232 mph, azaz 373 km/h átlagsebességet ért el. (afhistory.af.mil)
Ezután egy olyan problémával kezdett intenzíven foglalkozni, amely akkoriban a repülés egyik legnagyobb akadálya volt: hogyan repülhet biztonságosan a pilóta akkor, amikor sem a horizontot, sem a földet nem látja? A korai pilóták nagyrészt saját érzékszerveikre és a külső horizont látványára támaszkodtak. Felhőben vagy ködben azonban az ember belső egyensúlyérzéke könnyen félrevezeti a pilótát. Doolittle részt vett a műszeres repüléshez szükséges berendezések, köztük a mesterséges horizont és az iránygiroszkóp fejlesztésében.
1929-ben végrehajtotta az első teljes „vakrepülést”: felszállt, repült és leszállt úgy, hogy kizárólag a műszerekre támaszkodott.
Ez hosszú távon valószínűleg sokkal nagyobb hatással volt a repülés történetére, mint bármelyik sebességi rekordja. A modern utasszállító repülés elképzelhetetlen lenne megbízható műszeres repülési eljárások nélkül.
1930-ban Doolittle kilépett a reguláris katonai szolgálatból, de tartalékos tiszt maradt, és a Shell Oil Aviation Department vezetőjeként kezdett dolgozni. A vállalatnál repülési kísérletekkel is foglalkozott. Később fontos szerepet játszott a nagyobb oktánszámú repülőbenzinek elterjedésének támogatásában is.
1931-ben következett a Bendix Trophy. Doolittle egy Laird Super Solution géppel Burbankből Clevelandbe repült, és megnyerte az első Bendix transzkontinentális versenyt.
Egy évvel később pedig megkapta a lehetőséget, hogy kipróbálja a Granville fivérek új gépét.
1932. szeptember 3.: közel 500 km/h
A hivatalos sebességi rekordhoz nem elegendő egyszer, kedvező hátszélben végigszáguldani a mérőpályán. Több átrepülésből kellett meghatározni az eredményt, hogy a szél hatását csökkentsék. Doolittle Gee Bee-je hat mérési átrepülést hajtott végre, és a szabályok szerint négy egymást követő futam legjobb átlagát lehetett figyelembe venni. A hivatalosan elismert eredmény 294,42 mph, azaz 473,82 km/h lett. Egyetlen átrepülés során 309,04 mph-t, vagyis 497,35 km/h-t ért el.
Érdemes ezt történelmi összefüggésben nézni. 1903 decemberében a Wright Flyer első motoros repülése 12 másodpercig tartott. Alig három évtizeddel később egy dugattyús motorral hajtott repülőgép már az 500 km/h határát ostromolta. A fejlődés elképesztően gyors volt, és Doolittle nem ült tovább a babérokon.
Két nappal később jött a Thompson Trophy
- szeptember 5-én Doolittle ismét beült az NR2100 pilótafülkéjébe, ezúttal a Thompson Trophy versenyére.
A sebességi rekordhoz képest egészen más feladat következett. Egy egyenes mérőpályán elsősorban a lehető legnagyobb sebességet kellett elérni és stabilan tartani. A Thompson Trophy során a versenyzők egymással küzdöttek egy zárt, pilonokkal kijelölt pályán. Nagy sebességgel kellett fordulniuk, miközben a megfelelő ívet, magasságot és pozíciót is tartották. Ez pontosan az a környezet volt, ahol az R-1 tulajdonságai egyszerre jelentettek előnyt és veszélyt. Doolittle azonban uralta a gépet.
A Smithsonian beszámolója szerint már a verseny elején ő diktálta a tempót, és végül szinte az egész mezőnyt lekörözte. A Thompson Trophyt 23 perc 44,69 másodperces összidővel, körülbelül 253 mph, vagyis 407 km/h átlagsebességgel nyerte meg.
Ezzel megszerezte a korszak három legfontosabb amerikai és nemzetközi repülőversenyének győzelmét: a Schneider-, a Bendix- és a Thompson-trófeát. A csúcsra repítette út az R-1, és ekkor úgy döntött, hogy befejezi a versenyzést.
A versenyzés ára
Doolittle a Thompson Trophy után visszavonult a légiversenyzéstől. A Smithsonian történeti összefoglalója szerint egyre komolyabban kételkedett abban, hogy a légiversenyek technológiai haszna továbbra is arányban áll-e az emberéletekben fizetett árral. Nem kellett sokáig várnia arra, hogy a Gee Bee története igazolja aggodalmát.
Az R-1-et később átalakították és új motorral látták el. 1933. július 1-jén Indianapolisban, egy tankolást követő felszállás során lezuhant. Pilótája, Russell Boardman olyan súlyosan megsérült, hogy belehalt sérüléseibe.
Az R-2 szintén balesetet szenvedett. A Granville versenygépek történetét további súlyos és halálos balesetek kísérték, a kis vállalat pedig végül nem tudott tartós repülőgépgyártóvá válni.
A Gee Bee-k körül ezért alakult ki a „gyilkos repülőgép” legendája. Ezek a gépek egy olyan időszak termékei voltak, amikor a repülőmérnökök néhány év alatt hatalmas teljesítménynövekedést értek el, miközben az aerodinamika, a stabilitás, a szerkezeti terhelések és az emberi tényezők megértése folyamatosan fejlődött. Az R-1 egyetlen feladatra optimalizált gép volt: a lehető leggyorsabban repülni. Ebben kiválóan teljesített. Minden más tulajdonság másodlagos maradt. Doolittle pedig pontosan elég jó pilóta és mérnök volt ahhoz, hogy felismerje ezt.
A versenypályától a USS Hornet fedélzetéig
Az 1932-es, a versenypályán készült képet különösen érdekessé teszi, hogy Doolittle életének két teljesen különböző korszakát választja el egymástól. A képen egy 35 éves pilóta áll a korszak egyik leggyorsabb repülőgépe mellet. Az ünnepelt mérnök, rekorder, a műszeres repülés úttörője, és persze légiversenyző. A világ ekkor még nem ismerhette azt a történetet, amely később szinte teljesen háttérbe szorította ezeket az eredményeit.
Doolittle 1940-ben visszatért az aktív katonai szolgálatba. Pearl Harbor után az Egyesült Államok vezetése olyan hadműveletet keresett, amellyel közvetlenül Japánra mérhet csapást. 1942 januárjában Henry „Hap” Arnold Doolittle-t választotta a különleges művelet vezetésére.
A terv önmagában is merész volt: szárazföldi használatra tervezett, kétmotoros B-25B Mitchell bombázókat kellett egy repülőgép-hordozóról indítani.
Doolittle és emberei ezért arra gyakoroltak, hogy a B-25-ösöket a megszokottnál sokkal rövidebb nekifutással emeljék a levegőbe. A gépeket végül a USS Hornet fedélzetére helyezték.
1942 . április 18-án Doolittle elsőként indult. Összesen 16 B-25 szállt fel a hordozóról, hogy japán célpontokat támadjon. A rajtaütés anyagi értelemben korlátozott károkat okozott, stratégiai és pszichológiai jelentősége azonban jóval nagyobb volt: megmutatta, hogy a japán anyaország elérhető amerikai légitámadással, és az Egyesült Államokban jelentős morális hatást váltott ki.
Jimmy Doolittle neve ettől kezdve elsősorban ehhez a hadművelethez kapcsolódott, pedig az 1942-es parancsnok mögött ott volt az 1932-es versenypilóta és az 1929-es mérnök is. Az az ember, aki megtanult kizárólag műszerek alapján repülni, aki értette a repülőgép aerodinamikáját és motorját, aki több száz kilométer per órás sebességnél, néhány méterrel a föld fölött kerülgette a versenypálya pilonjait, és aki tudta, milyen közel lehet vinni egy repülőgépet saját teljesítményének határaihoz.
A Gee Bee R-1 egy rövid korszak egyik érdekes lenyomata, amikor a repülés fejlődésének üteme szinte felfoghatatlan volt. A mérnökök egyre erősebb motorokat építettek, a tervezők egyre kisebb légellenállású gépeket rajzoltak, a pilóták pedig saját életükkel tesztelték őket.
Források: Smithsonian National Air and Space Museum – Thompson Trophy; Smithsonian – Jimmy Doolittle és a Gee Bee R-1; U.S. Air Force Historical Support Division – Jimmy Doolittle életrajza; National Museum of the U.S. Air Force – Doolittle Raid.
